Drakes Theorie zur Unfallanfälligkeit

Drake (1937) hat eine interessante Theorie vorgeschlagen, um den Einfluss der Unfallanfälligkeit zu erklären. Seiner Meinung nach: „Wenn der Wahrnehmungsgrad dem motorischen Niveau entspricht oder diesen übersteigt, ist der Arbeitnehmer relativ sicher. Ist das Wahrnehmungsniveau jedoch niedriger als das motorische Niveau, ist der Mitarbeiter unfallanfällig und seine Unfallanfälligkeit steigt mit zunehmendem Unterschied. “Drake demonstrierte die Machbarkeit dieser Theorie in einer Studie, die an einer Gruppe von Fabrikarbeitern gemacht wurde.

Er gab ihnen drei motorische oder manipulative Tests und zwei visuelle Inspektion und Sortierung. Die Rohwerte wurden in Perzentile umgerechnet und der Unterschied des motorischen Niveaus im Vergleich zum Wahrnehmungsniveau wurde erhalten. Die Studie zeigte, dass Mitarbeiter, die bei den Motortests schneller waren als bei den Wahrnehmungstests, mehr Unfälle hatten und umgekehrt, die bei den Wahrnehmungsprüfungen schneller waren als bei den Motortests, weniger Unfälle. Drake berichtet, dass die Auswahl neuer Mitarbeiter für vergleichbare Aufgaben auf der Grundlage der Leistung bei diesen Tests die Unfälle um 70 Prozent reduziert hat.

Er glaubt, dass diese Theorie auf alle Arten von Unfällen einschließlich Autounfällen anwendbar ist. Die vorliegenden Autoren wissen zwar von keiner Prüfung dieser Behauptungen, halten sie jedoch für interessant. Eine offensichtliche Einschränkung dieser Theorie ist jedoch die mangelnde Rücksichtnahme auf die Persönlichkeit des Einzelnen und die Beeinflussung emotionaler Faktoren.

Eine etwas andere Herangehensweise an das Problem der Unfälle wurde von Kerr (1950) vorgeschlagen. Wenn man das Konzept der Unfallanfälligkeit nicht ernst nimmt, wie es in Fabrikabteilungen angewandt wird, ist die Arbeit von Kerr eine Überlegung wert.

Er fand heraus, dass Unfälle am häufigsten in den Fabrikabteilungen mit niedriger innerbetrieblicher Transportmobilität, geringer Aufstiegswahrscheinlichkeit und hohem Lärmpegel auftreten. Die Unfallschwere wurde in Abteilungen mit Merkmalen wie Vorherrschaft von Männern und nicht von Frauen, geringe Aufstiegswahrscheinlichkeit, geringe Vorgeschichte, Nichtjugendlichkeit der Beschäftigten und hohe durchschnittliche Beschäftigungsdauer festgestellt.

Die Tendenz der Abteilungen mit der geringsten Beförderungswahrscheinlichkeit, sowohl bei siebzig als auch bei der Unfallhäufigkeit hoch zu sein, könnte mit Gleichgültigkeit gegenüber der Arbeitsumgebung zusammenhängen und, so Kerr, zu Unfällen beitragen. Die Korrelation zwischen Unfallhäufigkeit und Schweregrad betrug -f 0, 64. Diese Tatsache weist auf die Notwendigkeit hin, zu wissen, welcher Datensatz als Kriterium gilt. Viele Studien akzeptieren lediglich das Kriterium, das am leichtesten verfügbar ist, und beweisen dann einen Punkt, der möglicherweise nicht bewiesen oder widerlegt werden kann.

Rolle von Maschinen bei Unfällen:

Früher haben wir festgestellt, dass die Gleichung

A _T = a _e + a _p

war eine Möglichkeit, das Konzept der Unfallanfälligkeit zu betrachten. Eigentlich ist eine solche Gleichung viel zu einfach. B. die Rolle der Maschine oder der Umgebung bei Unfällen ignoriert. Manche Autos sind gefährlicher als andere - manche Maschinen sind riskanter zu bedienen. Unfälle können durch diese Faktoren verursacht werden, die wir Systemfaktoren nennen könnten. Somit

A _T = a _e + a _p + a ₈

Es kann auch durchaus eine Interaktion von Personentypen mit Systemtypen geben, so dass einige Personen für einige Systeme geeignet sind, während andere für andere Systeme geeignet sind. So hat ein sehr kleiner Mann in einem niedrigen Auto tendenziell mehr Unfälle als in einem hohen Auto, während ein großer Mann die umgekehrte Tendenz haben könnte (wir wissen es natürlich nicht). Wir könnten dies in der Unfallgleichung als darstellen

A _T = a _e + a _p + a ₈ + a _PX8

Zweifellos können auch andere Faktoren in die Gleichung einbezogen werden. Tatsächlich wurde der Rolle von Systemen bei Unfällen wahrscheinlich nicht genügend Aufmerksamkeit geschenkt. Zwar haben wir in den letzten Jahren einige bemerkenswerte Fortschritte bei den Fahrzeugsicherheitsmerkmalen mit gepolsterten Beinen, Sicherheitsgurten usw. erlebt, aber es ist offensichtlich, dass sich die Öffentlichkeit beim Kauf nicht mit Sicherheitsgegenständen beschäftigt. Niemand scheint ein hässliches, sicheres Auto zu wollen.

Daher fühlen sich Designer nicht gezwungen, Glamour-Features zu opfern, um Sicherheit zu schaffen - Verkäufe könnten darunter leiden! Solche Sicherheitsstandards, die endgültig in Kraft treten, sind das Ergebnis staatlicher Richtlinien und nicht des Ansturms des Verbrauchers auf das "sicherere" Auto. Diese Regierungsrichtlinien können eher politisch als faktisch sein. Wenn ja, stellen wir die Frage. Wer profitiert und wer leidet? "

Unfalldaten:

Möglicherweise ist eine der größten Quellen der Beschränkung bei der Untersuchung von Unfällen die Genauigkeit bzw. das Fehlen von Unfällen bei der Meldung von Unfällen. Jeder, der in der Industrie überhaupt etwas getan hat, weiß, dass viele Variablen in die Entscheidung zur Erfassung eines Unfalls einfließen. Bestrafungsangst oder die Wahrscheinlichkeit, dass ein Versicherungsanspruch in Anspruch genommen wird, verfälschen häufig die Unfallaufzeichnungen in einer oder beiden Richtungen.

Die Forscher sollten die Art und Weise der Ermittlung eines Unfalls und seiner Aufzeichnung ernsthaft studieren, bevor er die Daten zum Nennwert akzeptiert und anhand von Statistiken erklärt, was möglicherweise überhaupt nicht existiert. Dies bedeutet einfach, dass einige Unfälle nicht erfasst werden und andere nicht. Irgendwie sollte dies dem Forscher bekannt sein, bevor er mit einer Theorie beginnt, um das Phänomen zu erklären.

Unfallanfälligkeit als Mittel, um das Auftreten von Unfällen zu verstehen, ist nützlich, sofern wir klar erkennen, dass menschliche Faktoren und die physische Umgebung zu Unfällen beitragen können, wenn keine Unfallanfälligkeit vorliegt.