Könnten wir Unfälle vorhersagen?

Harris (1950) untersuchte zwei Gruppen von Arbeitnehmern, die bis auf die Anzahl der Unfälle gleichgestellt waren. Mit Elementen aus dem Bernreuter, einem Persönlichkeitsinventar und projektiven Techniken wie der Rosenzweiger Bildfrustration und dem Multiple-Choice-Rorschach fand er keine Persönlichkeitsunterschiede in den beiden Gruppen. Diese Studie ist tendenziell typisch für Forschungen, die Persönlichkeitsmerkmale und Unfalldaten untersuchen.

Möglicherweise ist ein völlig anderer Ansatz erforderlich. Möglicherweise führt die Identifizierung solcher Fahrertypen wie „übervorsichtig“, „du darfst nicht für mich tun“ und „Show-off“, wenn sie erkannt werden, zu einer Verringerung der fürchterlichen Kosten von Unfällen. Uhlaner, Goldstein und Van Steenberg (1952) fanden in einer Studie zum sicheren Betrieb von Kraftfahrzeugen 21 als wichtig eingestufte Fahrgewohnheiten. Tabelle 18.3 kann eine Checkliste sein, in der die Fahrer von Unfall- und Unfallprotokollen unterschieden werden.

Zu viele Menschen haben ständig davon ausgegangen, dass die Fahrfertigkeit mit dem sicheren Fahren zusammenhängt. Tatsächlich kann dies überhaupt nicht zutreffen. Ein solches Problem ist eine ernsthafte Untersuchung wert. Bei vielen der in Batterien enthaltenen Tests wurde ständig festgestellt, dass sie mit dem sicheren Fahren keine Korrelation aufweisen.

Zu den unbrauchbaren Tests sollten Tests für Farbsicht, einfache Reaktionszeit und Sehschärfe oberhalb eines bestimmten Niveaus gehören. Eine einfache Reaktionszeit ist selten ein Faktor bei der Verhütung eines Unfalls. Die Reaktionszeit der Verbindung ist ein geeigneteres Konzept. Möglicherweise ist der Hauptwert einer Kenntnis der Reaktionszeit die Bildung eines Wissens, dass ein Fahrer nicht mit dem sprichwörtlichen Cent anhalten kann. Die Einstellung in Bezug auf sicheres Fahren und Urteilsvermögen scheint als Instrument zur Vorhersage des sicheren Fahrens vielversprechender zu sein als die meisten psychophysischen Messungen.

In einer von Lauer (1952) für die United States Army durchgeführten Studie wurde eine Reihe von Tests zur Auswahl der Fahrer als vorhersagend für die Effizienz herausgestellt und beinhaltete die folgenden:

1. Liebe zum Detail - gemessen an der Anzahl der 0 mit unterbrochenen Linien

2. Leere Beschreibung des Fahrers, die den Hintergrund und die Persönlichkeitseinstellung des Fahrers beschreibt

3. „Know-how“ für das Fahren, bestehend aus 48 Artikeln, bei denen das Fahren über das Rad hinaus bekannt ist

4. Notentscheidung und bildliche Darstellung von Verkehrssituationen, wobei das Subjekt seine Lösung angibt

5. Zweihand-Koordinationstests und motorische Koordinationstests

6. Wortübereinstimmung. Ein visueller Wahrnehmungstest, bei dem ein Wort auf der linken Seite mit einer von fünf Optionen auf der rechten Seite übereinstimmt. Die Aufgabe erfordert eine Vision, um das Wort richtig zu lesen, da die Größe nach und nach über die Lesbarkeitsschwelle hinaus reduziert wird

Dieser Ansatz von Lauer et al. ist wunderbar erfrischend und kann zu positiveren Ergebnissen führen als in der Vergangenheit. Der Test der Fahrgewohnheiten Uhlaner, Goldstein, Van Steenberg ist jedoch möglicherweise der direkteste Ansatz. Dies würde ein Training und das Testen von Fahrkenntnissen erfordern. Es kann effektiv erwünschte Sicherheitsgewohnheiten schaffen, die für ein sicheres Fahren erforderlich sind. Dieser Ansatz kann sich als wichtiger erweisen als der Versuch, die beteiligten psychophysischen Fähigkeiten zu isolieren.

Flanagan (1953) schlägt die Untersuchung von Beinaheunfällen als Mittel zur Verringerung von Unfällen vor. Eine Studie, die für die Luftwaffe durchgeführt wurde, ergab, dass die Hauptursachen auf Personalakte von 61 Prozent lagen. mechanische Fehlfunktion, 34 Prozent; Design und Verfahren, 32 Prozent. (Einige Unfälle hatten mehr als einen Ursachenfaktor.)

Die eindeutige Folgerung ist, dass menschliches Verhalten die häufigste Ursache von Beinaheunfällen ist, und obwohl es stimmt, dass menschliches Verhalten in diesem Fall auch den Unfall verhindert hat, war doch jeder Unfall im Moment vor dem Ereignis der Nahe - Unfall. Die Untersuchung eines nahen Unfalls kann zur Verhütung von Unfällen führen, wenn die Ursachen von nahen Unfällen klarer ermittelt werden können. Eine solche Sichtweise würde sich sowohl auf die industrielle Szene als auch auf den Autounfall beziehen. Goldstein (1962) hat die Forschungsliteratur über menschliche Variablen bei Straßenunfällen untersucht.

Er teilt die Prädiktorvariable in zwölf verschiedene Kategorien ein:

1. Fahrverhaltensvariablen (frühere Unfälle, Verstöße usw.)

2. Visuelle Fähigkeitsmaße

3. Reaktionszeitmaßnahmen

4. Psychomotorische Maßnahmen (Apparat)

5. Psychomotorische Maßnahmen (Papier und Bleistift)

6. Sinneswahrnehmende Maßnahmen

7. Kognitive Maßnahmen

8. Persönliche, emotionale und Haltungsmaßnahmen

9. Hintergrund und soziologische Maßnahmen

10. Müdigkeit

11. Alter

12. Alkohol

Nach Prüfung der Studien in jeder Kategorie, um festzustellen, wie gut sie Unfälle vorhersagen konnten, kommt Goldstein zu folgenden Schlussfolgerungen:

1. Unfalldaten messen keine sehr stabilen menschlichen Leistungsmerkmale; Der Unfallstatus in einem Zeitraum hängt nur geringfügig vom Unfallstatus in einem anderen Zeitraum ab.

2. Die Aufzeichnungen von Unfällen scheinen aus Messungen anderer, stabiler menschlicher Merkmale wie Sehschärfe, Reaktionszeit und sensorischen, psychomotorischen, kognitiven und einstellungsbezogenen Messungen nur schwer vorhersagbar zu sein.

3. Unfallwiederholer machen anscheinend nicht viel von den aufgezeichneten Verkehrsunfällen aus.

4. Zwei Altersgruppen tragen überproportional zur Unfallzahl bei: (1) unter 25 Jahren und (2) unter 65 Jahren.

5. Alkohol hat einen schlechten Einfluss auf die Fahrleistung bei viel niedrigeren Blutspiegelkonzentrationen als allgemein bekannt. nämlich 0, 05 Prozent oder sogar darunter.

6. Alkohol trägt bei 25 bis 50 Prozent der tödlichen Verkehrsunfälle von Fahrern und / oder Fußgängern bei.

7. Fahrer mit extrem schlechten Einstellungen in Bezug auf Aggressivität, soziale Unverantwortlichkeit und / oder die sehr instabil sind, haben anscheinend mehr Unfälle als die verantwortlichen, stabilen und weniger aggressiven als der Durchschnitt.

8. Studenten, die sich für einen Fahrschulunterricht entscheiden, haben offenbar andere Einstellungen und Persönlichkeitsmerkmale als diejenigen, die sich nicht für solche Kurse entscheiden.