Entwurf von Decken- und Balkenbrücken (mit Diagramm)
Nachdem Sie diesen Artikel gelesen haben, lernen Sie die Konstruktion von Platten- und Trägerbrücken kennen.
Einführung:
Decken- und Trägerbrücken werden eingesetzt, wenn die wirtschaftliche Spannengrenze von Massivdeckenbrücken überschritten wird. Für einfach unterstützte Spannweiten liegt diese Grenze im Allgemeinen bei fast 10 Metern, und bei durchgehenden oder ausgeglichenen freitragenden Strukturen beträgt diese Grenze 20 bis 25 Meter.
Die Deckplatte einer Platten- und Trägerbrücke erstreckt sich quer über die Träger, die in Längsrichtung zwischen Widerlagern oder Pfeilerstützen verlaufen. Der Abstand der Träger hängt von der Anzahl der im Deck vorzusehenden Träger ab, was wiederum mit den Kosten für Material, Schalung, Stufung usw. zusammenhängt.
Ein engerer Balkenabstand bedeutet eine geringere Dicke der Deckplatte und folglich Einsparungen bei Beton und Stahl in der Deckplatte. Da jedoch die Anzahl der Balken in diesem Fall größer ist, erhöht dies die Menge an Beton, Schalung und Bewehrung für Träger und für längere Spannweiten, in denen sich Lager befinden erforderlich, die Anzahl der Lager.
Daher ist die wirtschaftlichste Anordnung des Brückendecks von Ort zu Ort unterschiedlich, abhängig von den Kosten für Material, Schalung, Stufung usw. an diesem Ort. Es ist beobachtet worden, dass drei Decks mit drei Balken im Allgemeinen wirtschaftlich sind als zwei, vier oder fünf Balken mit einer Fahrbahn für zwei Fahrbahnen. Der Abstand der Träger beträgt in solchen Fällen normalerweise zwischen 2, 25 und 2, 75 Metern.
Die Traversen oder Membranen werden aus folgenden Gründen in einem Brückendeck verwendet:
i) Lastverteilung zwischen Hauptträgern.
ii) um Torsion der Hauptträger zu widerstehen,
iii) die Träger seitlich zu versteifen.
Für die einwandfreie Funktion sind mindestens zwei Querträger an zwei Enden und einer in der Mitte unerlässlich. Ein Abstand von etwa 4, 5 m. bis 6, 0 m. wird im Allgemeinen als zufriedenstellend befunden. Bei langen Brücken müssen manchmal Vorkehrungen für die Durchführung von Rohren (Gas, Öl oder Wasser), Kabeln usw. durch das Brückendeck getroffen werden, für die unter dem Fußweg ein Raum verwendet werden kann (siehe Abb. 8.1).
Design der Deckplatte:
Wenn keine Lücke zwischen der Deckplatte und den Querträgern aufrechterhalten wird, wird die Plattenplatte in beide Richtungen zu einer durchgehenden Platte. Bei der Zweiwegedecke können die Lastmomente aufgrund einer konzentrierten oder örtlich verteilten Last mit der Methode von Pigeaud ermittelt werden, wenn jedoch die Deckplatte nicht mit dem Querträger monolithisch gemacht wird, dh wenn ein Spalt zwischen der Deckplatte eingehalten wird und der Querträger kann die Platte als Einwegplatte gestaltet sein.
Da die Totlast des Decks gleichmäßig über die gesamte Fläche verteilt ist, kann die von „Rankine & Grashoff“ beschriebene Methode zum Ermitteln der Totlastmomente verwendet werden.
Konstruktion von Trägern:
Bei der Konstruktion der Träger kann die Eigenlast von Decksplatte, Querträgern, Tragschicht, Radschutz, Geländer usw. gleichmäßig über die Träger verteilt werden. Die Verteilung der Live-Ladungen ist dagegen nicht einfach. Dies hängt von vielen Faktoren ab, wie z. B. dem Spannweitenverhältnis, den Eigenschaften des Brückendecks und der Position der Lasten auf den Trägern.
Daher ist die Aufteilung oder Verteilung der Last auf die Träger und folglich das Moment der Last von Träger zu unterscheiden. Daher muss dieser Aspekt sorgfältig geprüft werden.
Beispiel:
Entwerfen Sie eine Decken- und Trägerbrücke mit 7, 5 m. freie Fahrbahn mit einer Spannweite von 12, 0 m. zwischen der Mittellinie der Lager. Das Deck kann aus 3 Trägern mit einem Abstand von 2, 45 m bestehen. Zentren. Das Brückendeck hat keine Fußwege. Verladung - Einspurig der Klasse 70-R oder zweispurig der Klasse A:
Der Querschnitt des Decks sei wie in Abb. 8.2a dargestellt angenommen.
Design der Deckplatte:
Da die Deckplatte mit den Querträgern monolithisch ist, wird sie als auf zwei Längsträgern und Querträgern abgestützte Zweiwegedecke mit allseitiger Kontinuität ausgeführt.
Tote Last Momente:
Live Load Momente:
Da es sich um eine Zwei-Wege-Platte handelt, werden die Momente der Live-Last unter Verwendung der Methode von Pigeaud bestimmt, wobei das Poisson-Verhältnis des Betons 0, 15 beträgt, wie in der Tabelle angegeben.
Pigeauds Methode:
Die von M. Pigeaud umrissene Methode befasst sich mit der Auswirkung der konzentrierten Belastung auf Brammen, die sich in zwei Richtungen erstrecken, oder auf Brammen, die sich in einer Richtung erstrecken, wenn das Verhältnis zwischen Breite und Spannweite 3 übersteigt. Eine Übersicht über das Verfahren wird hier gegeben.
Die Verteilung der Last kann nach folgenden Gleichungen ermittelt werden:
Nachdem die Werte von U und V erhalten wurden, kann das Verhältnis von U / B und V / L bestimmt werden. Die Werte der Koeffizienten m 1 und m 2 werden aus den Kurven erhalten, wenn die Werte von U / B, V / L und K (= B / L Shorter Span / Longer Span) bekannt sind.
Moment in der kürzeren (Querrichtung) pro Meter Breite = W (m 1 + µm 2 ) = W (m 1 + 0, 15 m 2 ) Kgm. und Moment in der längeren (longitudinalen) Richtung pro Meter Breite = W (m 2 + & mgr; m 1 = W (m 2 + 0, 15 m 1 ) Kgm. wobei W die Gesamtlast ist.
Es wurde befürwortet, dass aufgrund der Kontinuität die Momente in der Mitte der Spanne um 20 Prozent reduziert werden können und dasselbe Moment als unterstützendes (negatives) Moment verwendet werden kann. In dem Beispiel bestimmt das Kettenfahrzeug der Klasse 70-R die Konstruktion.
Nehmen Sie die mittlere Spannweite und das Stützmoment als 80 Prozent der oben genannten Werte und berücksichtigen Sie dabei 25 Prozent
Spann- und Stützmoment in Querrichtung pro Meter = 2872 x 0, 8 x 1, 25 = 2872 Kg.
Spann- und Stützmoment in Längsrichtung pro Meter = 670 x 0, 8 x 1, 25 = 670 kg.
Designmomente pro Meter:
a) Querrichtung
i) In der Mitte der Spannweite Konstruktionsmoment = DLM + LLM = 220 + 2872 = 3092 Kgm. = 30.300 Nm.
ii) Bei Unterstützung Konstruktionsmoment = -439 - 2872 = -3311 Kgm. = -32.450 Nm.
b) Längsrichtung:
i) In der mittleren Spannweite Konstruktionsmoment = 31 + 670 = 701 kgm. = 6900 Nm.
ii) Zum Zeitpunkt des Stützentwurfs = -62 -670 = -732 kgm. = -7200 Nm.
Plattentiefe & Verstärkung:
Design des Cantilevers:
Totlastmoment vor dem Träger:
Live Load Moment im Angesicht des Trägers:
Die Wirkung der Raupen- oder Radlast der Klasse 70-R ist nicht maximal, da sie 1, 2 m entfernt ist. vom Radschutz entfernt. Die Radlast der Klasse A, wie in Abb. 8.4 gezeigt, hat den schlechtesten Effekt und bestimmt daher die Konstruktion.
Bei der Konstruktion der Träger kann die Eigenlast der Deckplatte, der Querträger, der Tragschicht, des Radschutzes, der Geländer usw. gleichmäßig über die Träger verteilt werden. Auf der anderen Seite ist die Verteilung der Ladungen nicht einfach.
Dies hängt von vielen Faktoren ab, wie z. B. dem Spannweitenverhältnis, den Eigenschaften des Brückendecks und der Position der Lasten auf den Trägern. Daher ist die Aufteilung oder Verteilung der Last auf die Träger und folglich das Moment der Last von Träger zu Träger unterschiedlich. Daher muss dieser Aspekt sorgfältig geprüft werden.
a) Totlastmomente:
Bei der Untersuchung des Querschnitts des Decks kann festgestellt werden, dass die Lastverteilung an den Außenträgern mehr beträgt. Nehmen wir an, dass die äußeren Träger jeweils 3/8 und der mittlere Träger 1/4 der Gesamtlast aufnehmen.
. . . DLM am äußeren Träger = 3/8 x 1, 81, 230 = 67, 960 Kgm.
DLM auf zentralem Träger = 1/4 x 1, 81, 230 = 45.300 K gm.
Live Load Momente
Verteilung der Live-Lastmomente auf den Trägern:
'Die Live-Last und folglich das Live-Last-Moment wird je nach den Eigenschaften des Decks in unterschiedlichen Anteilen auf die Träger verteilt. Da in diesem Fall das Spannweiten-Verhältnis weniger als 2 ist, wird die vereinfachte Lastverteilungsmethode von Morice und Little verwendet.
Traglastmoment am äußeren Träger = 1, 87.000 / 3 x 1, 45 = 90.380 Kgm.
Live-Lastmoment auf dem zentralen Träger = 1, 87.000 / 3 x 1, 11 = 69.190 Kgm.
. . . Gesamtauslegungsmoment für den äußeren Träger = DLM + LLM = 67.960 + 90.380 = 1, 58.340 kgm. = 15, 51, 700 Nm.
Gesamtauslegungsmoment für zentralen Träger = DLM + LLM = 45.300 + 69.190 = 1, 14, 490 Kgm. = 11, 22, 000 Nm. Konstruktion des T-Trägers a) Äußerer Träger
Der Außenträger hat einen Überhang von 1.765 m. Von der Mittellinie des Trägers und vom Mittelpunkt zum Abstand der Träger beträgt 2, 45 m. Daher ist der äußere Träger auch ein T-Träger. Die durchschnittliche Dicke des Überhangs beträgt 235 mm. anstelle der Plattendicke von 215 mm. auf der Innenseite. Daher gilt die effektive Flanschbreite für T-Träger gemäß Klausel 305.12.2 von IRC: 21-1987 für den Außenträger.
Die effektive Flanschbreite muss die geringste der folgenden sein:
i) ¼ der Spanne = ix 12, 0 = 3, 00 m.
ii) Abstand von Mitte zu Mitte des Trägers, dh 2, 45 m.
iii) Bahnbreite plus 12-fache Plattendicke = 0, 3 + 12 x 0, 215 = 2, 88 m.
Daher 2, 45 m. muss die effektive Flanschbreite sein. Der Schnitt des Außenträgers ist in Abb. 8.9 dargestellt.
c = 6, 7 MP; Der durchschnittliche Wert a c im Flansch kann als 0, 8 x 6, 7 = 5, 36 MP a angenommen werden
s = 200 MP. Die durchschnittliche Stahlspannung beträgt 200 x 1060/1088 = 196 MPa
b) zentraler Träger:
Der Abschnitt des Trägers ist derselbe wie der des äußeren Trägers, aber das Konstruktionsmoment ist geringer. Daher ist der Abschnitt sicher in der Kompression. Verstärkung für den zentralen Träger As = 11, 22, 000 x 10 3/196 x 1060 = 5400 mm 2
Stellen Sie 12 Nr. 28 Φ HYSD-Stäbe (As = 7380 mm 2 ) bereit.
Scher- und Scherverstärkung in der Nähe der Unterstützung:
a) tote Lastschere:
Gesamt-UDL pro Meter Brücke = 9720 kg.
Vom äußeren Träger genommene Scherung = 3/8 x 9720 x 6, 0 = 21, 870 kg.
Vom zentralen Träger aufgenommene Scherung = ¼ x 9720 x 6, 0 = 14.580 kg.
Traglastschere aufgrund des Gewichts des Querträgers am äußeren Träger = 1/4 der Gesamtscherung = ¼ x ½ x 2090 = 260 kg.
DL-Scherung aufgrund des Querbalkens am zentralen Träger = ½ x ½ x 2090 = 520 kg.
. . Gesamtschere DL am äußeren Träger = 21.870 + 260 = 22.130 kg.
Gesamt-DL-Scherung auf dem zentralen Träger = 14.580 + 520 = 15.000 kg.
b) Live-Lastschere:
Schere für Last innerhalb von 5, 5 m. von beiden Unterstützungen wird maximal sein.
c) Live-Lastschere am äußeren Träger:
Da der Verteilungskoeffizient für den äußeren Träger größer ist, wenn die Last nahe der Mitte platziert wird, befindet sich die Belastung der Klasse 70-R in einem Abstand von 6, 0 m, dh in der Mitte der Spannweite. Daher wird die Reaktion jedes Trägers und damit die Gesamtschere des LL-Werts 35, 0 Tonnen = 35.000 kg betragen.
LL-Scherung am äußeren Träger = Verteilungskoeffizient x durchschnittliche LL-Scherung = 1, 45 x 35000/3 = 16, 916 kg.
Bei einem Aufprall von 10% betrug die LL-Scherung am äußeren Träger 1, 1 x 16, 916 = 18.600 kg.
d) Designschere für Außenträger:
Konstruktionsschere = DL-Schere + LL-Schere = 22.130 + 18.600 = 40.700 kg. = 3, 99.200 N.
Schubspannung = v / bd = 3, 99.200 / 300 × 1060 = 1, 26 MP.
Zulässige Schubspannungen für M20-Beton gemäß Abschnitt 304.7 der IRC: 21-1987
i) ohne Schubbewehrung = 0, 34 MP a
ii) Mit Schubbewehrung = 0, 07 x 20 = 1, 40 MP a . -
Daher ist der Abschnitt mit einer Schubbewehrung sicher.
Scherverstärkung für Außenträger:
Verbogene Stangen:
Scherfestigkeit von 2 - 28 Φ hochgebogenen Stäben im Doppelsystem = 2x2x615x200x 0, 707 = 3, 47, 800 N
Die Schere darf jedoch nicht mehr als 50% von hochgebogenen Stäben tragen. Daher ist die Scherung durch hochgebogene Stangen = ix 3, 99.200 = 1, 99, 600 N und die Schere durch Steigbügel = 1, 99, 600 N zu tragen
Schubbewehrung für andere Abschnitte:
Die Scheren in verschiedenen Abschnitten sind zu berechnen und die Scherverstärkung ist wie oben beschrieben entsprechend vorzusehen.
e) Live-Lastschere für Mittelträger:
Wenn die Raupenlast der Klasse 70-R in der Nähe der Stütze platziert wird, wird ein maximaler Effekt erzielt (Abb. 8.10).
RA = 70.000 × 9.715 / 12.0 = 56.670 kg.
Scherung bei A = RA = 56, 670 kg.
Scherung mit 10% igem Aufprall = 1, 1 x 56, 670 = 62, 340 kg.
Die Lastlastschere auf dem zentralen Träger wird bewertet, wobei die Deckplatte über dem zentralen Träger kontinuierlich und teilweise über den äußeren Trägern befestigt wird. In diesem Fall kann die gemeinsame Nutzung der Scherung mit 0, 25 an jedem äußeren Träger und 0, 5 am zentralen Träger angenommen werden.
Dies überschreitet die zulässige Schubspannung von 1, 40 MP mit Schubbewehrung. Daher muss der Abschnitt geändert werden.
Lassen Sie den Stegabschnitt in der Nähe des Trägers auf den unteren Kolben erweitern, wie in Abb. 8.11 dargestellt.
Zusätzliche DL-Scherung aufgrund der Verbreiterung der Bahn wie in Abb. 8.11
Daher liegt diese Spannung innerhalb der zulässigen Grenze bei einer Schubbewehrung.
Schubbewehrung für Mittelträger :
Verbogene Stangen:
Scherfestigkeit von 2 Nr. 28 Φ nach oben gebogenen Stäben im Doppelsystem wie im Außenträger = 3, 47, 800 N. Jedoch dürfen nicht mehr als 50 Prozent der Bemessungsschere von den gebogenen Stangen getragen werden. Daher ist die Scherkraft, der durch aufgebogene Stangen und Steigbügel standzuhalten ist, jeweils ½ x 4, 56, 700 = 2, 28, 350 N. Mit einem Steigbügelabstand von 175 mm
. . Bei Verwendung von 10-4 Fußbügeln mit Asw = 4 x 78 = 312 mm 2
Schere in einem Abstand von 2, 5 m. (dh wenn eine normale Bahnbreite von 300 verfügbar ist und die Scherfestigkeit von hochgebogenen Stäben nicht wirksam ist).
DL-Scherung bei Unterstützung = 15.100 kg.
Weniger Belastung auf 2, 5 m Länge, dh ¼ x 9700 x 2, 5 = 6075 kg.
DL-Scherung am Schnitt = 15.100 - 6075 = 9025 kg.
LL-Scherung bei 2, 5 m vom Support:
Die Schubbewehrung an anderen Abschnitten des Trägers muss nach den gleichen Grundsätzen wie oben beschrieben ausgeführt werden.
Minimale Verstärkung der Seitenfläche :
Die minimale Seitenflächenverstärkung auf beiden Flächen muss 0, 1 Prozent der Stegfläche betragen.
Verstärkung pro Meter Tiefe = 0, 1 / 100 x 300 x 1000 = 300 mm 2
Stellen Sie 6 Durchmesser bereit. ms-Balken @ 150 mm (As = 375 mm 2 ).
Bewehrungsdetails des zentralen Trägers sind in Abb. 8.13 dargestellt.
Design der Traversen:
Da das Spannweitenverhältnis des Decks weniger als 2 beträgt, ist das Querdeck nicht starr und daher ist der zentrale Querbalken nach der vereinfachten Methode von Morice und Little entworfen.
Tote Last Momente:
Das maximale Quermoment pro Meter Länge des Decks in der Mitte ist gegeben durch:
My = b [u 0 r 1 - u 3 0 r 3 + u 50 r 5 ] (8, 3)
Wobei rn = (= 1, 3, 5) = (4w / nπ) sin (nπu / 2a) sin (nπc / 2a)
Nun ist das Querdeck aufgrund der folgenden Eigenbelastungen Momenten ausgesetzt:
a) Udl wegen Gew. Die Deckplatte und die Tragschicht verteilen sich über die gesamte Länge und Breite des Decks.
b) Udl aufgrund des Gewichts der Hauptträger in Längsrichtung, jedoch Punktlast in Querrichtung.
c) Udl wegen Eigengew. der Querträger wirkt in Querrichtung, aber Punktlast in Längsrichtung.
a) Udl wegen Deckplatte und Traggang:
Um das Quermoment aufgrund der Belastung des obigen Punktes (a) herauszufinden, das entsprechende Deck mit einer Breite von 7, 35 m. kann in eine Anzahl von gleichen Teilen unterteilt werden, sagen wir 4 gleiche Töpfe von jeweils 1, 84 m. Die Breite und die Auswirkung jeder Last auf das Querdeck, das beispielsweise auf jedes Teil wirkt, kann aufsummiert werden, und das Quermoment kann aus Gleichung 8.3 erhalten werden, wobei u = c = a angenommen wird.
Beladung pro Meter Deck außer Gewicht von T-bcam wie zuvor errechnet = 6944 kg.
Teilen der äquivalenten Breite in 4 gleiche Teile, Belastung pro Teil = 6944/4 = 1736 kg.
∑µ-Werte aus Fig. 6.10 bei zB jeder Last sind unten angegeben:
b) Udl wegen Gew. des Hauptstrahls:
In diesem Fall ist das Udl über die gesamte Länge verteilt, aber das Gewicht der Balken wirkt an Balkenpositionen auf das Querdeck. Die Quermomenten-Koeffizienten können aus den Kurven der Einflusslinie (Abb. 6.10) erhalten werden, die den Strahlpositionen entsprechen. Das Gewicht jedes Strahls pro Lauflänge beträgt 925 kg. wie vorher berechnet.
∑µ-Werte aus Abb. 6.10 in Strahlposition sind wie folgt:
c) Eigengewicht des Querträgers:
Die Querbalken können in 4 gleiche Teile unterteilt sein. von jedem Teil wird angenommen, dass er in seinem Schwerpunkt wirkt. Wt. von jedem Teil = 1/4 (2090) = 520 kg.
∑µ-Werte aus Abb. 6.10 bei zB jeder Last sind:
Live-Lademoment:
Das Live-Lastmoment auf der Traverse desselben Decks wurde für das Laden der Klasse AA (nachgeführt) bestimmt. Das betrachtete Deck unterliegt der Beladung der Klasse 70-R. Daher ist eine Änderung erforderlich, um das Moment der Last auf dem Querträger herauszufinden.
Da die θ- und α-Werte beider Decks gleich sind, bleibt die Einflusslinie für Quermomenten-Koeffizienten, wie in Fig. 6.10 gezeigt, gleich. Da die Länge der Raupenlast der Klasse 70-R jedoch 4, 57 m beträgt. anstelle von 3, 60 m. Für die Ladungsverfolgung der Klasse AA beträgt die Ladung 7, 66 t / m. für den ehemaligen statt 9, 72 t / m. für letztere.
Eine weitere Modifikation ist die Verwendung von Fig. B-15 anstelle von B-14 (Anhang B) zur Bestimmung der Werte:
Moment auf der Traverse mit einem Aufprall von 10% = 1, 1 x 17, 22 = 18, 94 tm.
Aufgrund der örtlichen Belastungskonzentration kann dieses Moment um 10 Prozent erhöht werden.
. . . Bemessungs-LLM auf Querträger = 1, 1 x 18, 94 = 20, 83 tm. = 20.830 kgm.
. . . Entwurfsmoment = DLM + LLM = 4060 + 20.830 = 24.890 kgm. = 2, 44.000 Nm.
Schnittauslegung für Traverse:
Die effektive Flanschbreite muss die geringste der folgenden sein:
a) Eigenlastschere:
Die Verteilung der Eigenlast von Brammen, Tragschicht usw. ist in Abb. 8.16a dargestellt.
i) Scherung aufgrund des Gewichts der Deckplatte und des Tragverlaufs
= 2 · 1/2 · 2, 45 · 1, 225 · (0, 215 · 2400 + 0, 085 · 2500) = 2186 kg.
ii) Scherung durch Eigengewicht des Querbalkens = ix 2, 45 × 0, 81 × 0, 25 × 2400 = 595 kg.
iii) Gewicht des zentralen Trägers pro m. = 1/3 x 2776 kg. (Siehe Traglastberechnung für die Konstruktion des Trägers) = 925 kg.
Scherung durch Gew. des zentralen Trägers = 925 × 12, 0 / 4 = 2775 kg
. . Gesamt-Totlastschere = 2186 + 595 + 2775 = 5556 kg.
b) Live-Lastschere:
Bei einem Raupenfahrzeug der Klasse 70-R wird die maximale Scherung erreicht, wenn die Ladung auf dem Deck platziert wird (siehe Abb. 8.16b).
Längsverteilung:
Reaktion der Tanklast auf die Traverse (einfache Reaktion vorausgesetzt) = 2 × 35, 0 x 4, 858 / 6, 0 = 56, 67 Tonnen.
Querverteilung:
Der Teil der Last, der nach der Längsverteilung auf den Querträger kommt, wird von den Hauptträgern proportional zu den bereits zuvor ermittelten Verteilungskoeffizienten aufgeteilt. Die Reaktion am äußeren Träger ergibt die Schere am Querträger.
Reaktion am äußeren Träger = 56, 67 / 3 x 1, 45 (Verteilungskoeffizient) = 27, 39 Tonnen = 27, 390 kg.
. . Konstruktionsschere auf der Traverse = DL-Scherung + LL-Scherung = 5556 + 27.390 = 32.946 kg. = 3, 22, 900 N.
Die Scherung kann auch aus dem Quermoment auf dem Querträger berechnet werden, das zuvor festgestellt wurde, vorausgesetzt, dass UDL auf den Querträger wirkt und der Querträger einfach auf den äußeren Trägern abgestützt wird.
Da die Schubspannung ohne Schubbewehrung die zulässige Grenze von 0, 34 MP überschreitet, ist dies ebenfalls erforderlich. Zulässige Scherung mit Schubbewehrung für Beton der Klasse M20 = 0, 07 x 20 = 1, 40 MP a .
Scherverstärkung:
Verwendung von 2 Nr. 25 Φ HYSD-Stäbe sind Stäbe hochgebogen, Scherfestigkeit = 2 x 490 x 200 x 0, 707 = 1, 38, 600 N. Die Ausgleichsscherung von 1, 84, 300 N ist durch Steigbügel zu widerstehen. Unter Verwendung von 10 & ngr; 2-beinigen Steigbügeln von 125 mm war Asw = Vs / & sgr; sd = (1, 84, 300 × 125) / (200 × 922, 5) = 125 mm 2 . Bereitgestellte Asw = 2 × 78 = 156 mm 2 . Also zufriedenstellend.
Details zu einigen Platten- und Balkenbrücken:
Das Ministerium für Schifffahrt und Verkehr (Roads Wing), Govt. of India hat "Standardpläne für Autobahnbrücken - Beton-T-Balkenbrücken" mit 7, 5 m veröffentlicht. Kutschweg und mit oder ohne Fußwege. Die Brückendecks haben drei T-Träger mit unterschiedlichen Tiefen je nach Spannweite.
Es gibt jedoch drei Kreuzträger mit einer Anzahl von bis zu 16, 5 m. und vier nummerierte Querträger für effektive Spannweiten von 18, 75 bis 24, 75 m. Die Konstruktion basiert auf M20-Beton und S 415-Stahl. Wichtige Details zu diesen Brücken sind in Tabelle 8.1 und 8.2 aufgeführt.
